技术领域

本实用新型涉及道路立交桥，具体地说是解决道路十字路口堵车的建筑物。

背景技术

当今立交桥的设计普遍存在缺点。左转车道多数为目标行车角与实际行车角不等，左转行车本来的目标行车角90°，但实际操作行车角为135°，本来左转就是向左转弯90°，但要向右转135°，这样增加操作的转弯角度，增加行车路程，并且方向不直观容易造致行车的方向迷惑。垂直的每层空利用率低，现建造的立桥每层很多只设计一个方向的车道，转盘方法其中心区域只能是空洞无法利用，据观测其每层的平面空间利用率约为15%，利用率较高的转盘方法也是50%。占地面积广及层数多，非等角行车及每层利用率低造成占用面积广和增加层数来解决车流问题。具备调头车道的立交桥很少，特别是作为城市区域的立交桥不建造调头车道，使有需要调头的车辆无法实现调头，只能到别处再找可调头的道路，增加车辆在道路上行驶时间，造成堵车机会增多。人行过道没纳入设计，多数的立交桥未将行人过道考虑，都是在另处建造人行天桥或人行遂道，人行天桥和人行遂道都增加行人通过马路的时间和难度，特别的手提物品较多、较重的行人要通过道路时更为费劲，这是行人违规横跨道路甚至造成交通事故的主要因素之一。疏流不易调整及扩充，多数立交桥在设计建造时没有预留空间及设施，因此时代变化及特发性堵车难以应对。

实用新型内容

本实用新型是提供一种三层全定向直接行车的立交桥，以用较少的占地面积、较短的行车路程、较少的坡度坡程，解决道路的交会处堵车问题。

本实用新型实现以上目的方案是：纵向直行左转右转进入上层实现，利用等角行车，左转则靠左行驶并向左转弯，右转则靠右行驶并向右转弯，直行按直线行驶；横向直行左转右转进入下层实现，利用等角行车，左转则靠左行驶并向左转弯，右转则靠右行驶并向右转弯，直行按直线行驶；纵向除调头车辆外均进入上层车道，分别选择所需的直行、左转或右转车道后，进入中层车道汇合则完成通过立交桥的过程；横向除调头车辆外均进入下层车道，分别选择所需的直行、左转或右转车道后，进入中层车道汇合则完成通过立交桥的过程；纵横向的调头车辆驶近立交桥时选行右边的调头车道后，小车选行小车调头车道进行调头，大车选行大车调头车道进行调头。人行过道建在四个方向的大车调头车道顶端的空隙处，位于中层的中心区，十字形状；

本实用新型实现以上目的方案是：中层建造的设施：调头车道、连接上层或下层的左右直行起降坡车道的起点，连接上层降坡直行车道终点及左右合流降坡车道终点，连接下层到中层的下层起坡直行车道终点及左右合流起坡车道终点，行人过道。中层的平面利用率100%。

本实用新型实现以上目的方案是：上层建造的设施：上层直行车道，连接左右直行起坡车道的终点，连接上层降坡直行车道起点及左右合流降坡车道起点，上层左转分流口，上层左转车道，上层右转分流口，上层右转车道，上层左右转合流口。上层的平面利用率80%。

本实用新型实现以上目的方案是：下层建造的设施：下层直行车道，连接左右直行降坡车道的终点，连接下层起坡直行车道起点及左右合流起坡车道起点，下层左转分流口，下层左转车道，下层右转分流口，下层右转车道，下层左右转合流口。下层的平面利用率80%。

本实用新型实现以上目的方案是：有预留空间及设施，左右转合流口及左右合流起降坡车道此处还有空间可在日后挖掘使用，还可在地面层增设四个方向的右转车道，在非常情况下可利用地面中心区的行人道改为十字交叉全向行车，因此，时代变化及特发性堵车可以应对。

本实用新型的突出特点之一，采用上、中、下三层结构则可实现道路交叉口的全向直接通行，并且直行和左右转弯行驶的方向直接自然、简单明了，符合自然状态，路程短，坡度小，坡程短，没有交叉行车，这样可使车辆畅通无阻，车速可以提高，制动相变应减少，省油省时，平均为每个车辆通过此类立交桥可少走1-2公里，按通车量1500辆/小时计算油费约节省1500元/小时，约为每车主节省2分钟的时间，时间也就是金钱，同时对降低环境污染。

本实用新型的突出特点之二，立交桥结构简练紧凑，构成整个立面桥只是由几个单元组合而成，组合后的形状类似科幻世界的建筑物，造型富有现代美感，高度低，无外扩环状弯道占地，建造用地少，建造成本低，可在旧城不拆扩的情况建造，

本实用新型的突出特点之三，实现了行人可平地行走过道、遮阳(地上层空位做花池后可全部挡雨)，改变了以往行人过道的权利受不重视对待，体现行人与车主同等，响应现行交通法以人为本的内涵，无障碍过道是特别对残疾人、长辈、儿童的怀爱，是文明社会的体现。随着大城市(北京、上海、广州等)的自动车、摩托车、电动车禁用，使中低收入的人群均多采用公交车加步行方式，造成步行人群增加，因此建设立交桥必须同时考虑行人过道的便利是形势所逼。

本实用新型的突出特点之四，有预留空间及设施，时代变化及特发性堵车可以应对。

本实用新型的突出特点之五，采用下降式车道，减少部分噪声，但建造时挡壁而做防渗水处理，最底点处做集水井，入口处做集水沟等挡雨水设施，中部的行人过道地面同时也是挡雨棚。利用地下空间疏导交通近年发展迅速，下降式车道及地铁是大城市交通解决新兴方法。

附图说明

(为了图面简洁，所有支承柱、车道条数、隔离带、护栏等未在图上反映，为了说明空间位置纵向设y轴、横向设为X轴，两向道路交叉处设为原点，图1及图2上的圆圈三角符号表示观看点的平面位置、平面方向及其成图名称)

图1是本实用新型顶视消隐平面图。

图2是本实用新型顶视线框平面图。

图3是本实用新型横向立面图。

图4是本实用新型纵向立面图。

图5是本实用新型-45°俯视消隐透视图。

图6是本实用新型45°俯视消隐透视图。

图7是本实用新型-60°俯视消隐透视图。

图8是本实用新型-45°仰视消隐透视图。

具体实现方式

图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8所示。纵向的直行由左右直行起坡车道(123)→上层直行车道(11)→上层降坡直行车道(12)，纵向的左行由左右直行起坡车道(123)→上层左转分流口(2)→上层左转车道(21) →上层左右转合流口(23)→上层左右合流降坡车道(5)，纵向的右行由左右直行起坡车道(123)→上层直行车道(11)→上层右转分流口(3) →上层右转车道(31) →上层左右转合流口(23)→上层左右合流降坡车道(5)，纵向的调头由调头引导车道(4)→小车调头车道(41)→大车调头车道(42)。横向的直行由左右直行降坡车道(-123)→下层直行车道(-11)→下层起坡直行车道(-12)，横向的左行由左右直行降坡车道(-123)→下层左转分流口(-2)→下层左转车道(-21) →下层左右转合流口(-23)→下层左右合流起坡车道(-5)，横向的右行由左右直行降坡车道(-123)→下层直行车道(-11)→下层右转分流口(-3) →下层右转车道(-31) →下层左右转合流口(-23)→下层左右合流起坡车道(-5)，横向的调头由调头引导车道(4)→小车调头车道(41)→大车调头车道(42)；中层的中心区十字行人过道(10)。